Irei comentar algumas reportagens que foram feitas com essa temática sobre transportes. A pesar de não ser um especialista na área, e entender apenas da parte econômica, segue algumas análises, e respostas, para que o leitor reflexivo ajude na interpretação do problema.
O ministro da Aviação Civil Moreira Franco em uma reportagem deu a seguinte declaração: "O monopólio é sempre danoso ao cliente" Para quem entende de economia minimamente, uma declaração como está é preocupante, principalmente, em se tratando de alguém que entende, ou que em tese deveria entender como poucos do setor em questão.
Um aeroporto, por definição, é um monopolista natural, ou seja, opera com uma escala tão grande, que não permite que exista concorrentes. A estrutura de um aeroporto é primordialmente pautada em um custo fixo astronômico, e um custo marginal baixíssimo, se olharmos para a ótica de um passageiro. Sendo assim, essa estrutura, por definição é a característica de um monopólio natural. Pois, uma vez em um mercado competitivo, ninguém iria investir em um aeroporto pois, simplesmente, não conseguiria pagar sequer os investimentos iniciais para a sua construção.
O mesmo acontece com uma rodoviária de ônibus interestaduais, por exemplo. Essa estrutura, então, não permite que haja, em uma mesma cidade, dois aeroportos que competem entre si, pois, o entrante, ou o segundo aeroporto, não iria conseguir pagar seus custos fixos.
Logo, o monopólio é a forma pela qual se garante a existência de um aeroporto. Sendo assim, qualquer aeroporto que observarmos, seja privado ou estatal, é sim um monopólio.
Mudando, agora, o foco para o sistema de transporte intra-municipal, que se resume a metrô, trens e ônibus, se observa uma discussão acalorada sobre o tema, principalmente sobre a questão dos ônibus. No Rio de Janeiro, a Câmara dos Vereados, lideradas pelo Vereador Eliomar Coelho do PSOL, instaura agora uma CPI dos ônibus.
Procura-se, com essa medida, investigar as empresas, e a sua estrutura de custos, e entender como esse sistema pode ao mesmo tempo ser uma concessão pública e ter tanta obtusidade no que tange sua contabilidade. Simplesmente não há transparência. Os últimos dados mostram uma taxa de retorno estimada em 8.8% ao ano. Algo surreal, uma vez que a SELIC de hoje está em 8.5% a.a. Ou seja, comprar um título público, com a melhor relação de risco do mercado brasileiro é mais vantajoso do que investir em uma empresa de ônibus. A pergunta que surge então, ué, então por que os empresários do ramo criam tantos lobbys, financiam tantas campanhas, e fazem tanta pressão para não saírem deste mercado.
Apenas uma resposta emerge desta questão. Estes dados são maquiados! Além disso, ao refletir sobre a estrutura de uma empresa de ônibus, diferentemente do caso dos aeroportos, não há uma questão econômica que determine uma estrutura de monopólio. Se você não acredita, basta legalizar o transporte público alternativo e observar o número exponencial de vans que irão ofertar o serviço.
Sou ainda mais ousado na minha afirmação. Para mim, a estrutura de mercado de uma empresa de ônibus é de concorrência monopolística, e poderia ser incentivada a competição entre os agentes ofertantes. Nada impede que duas empresas de ônibus diferentes atuem em um mesmo ramal, oferecendo ao usuário uma opção de escolha. Essa medida, talvez, melhorasse muito mais a qualidade de serviço do que qualquer decreto estatal. Acredito eu que rapidamente ônibus com ar condicionado e com limite de passageiros iriam aparecer nas ruas e avenidas da cidade.
Além disso, o Rio de Janeiro tem uma malha metroviária que é 1/4 da malha de São Paulo, e esta, por sua vez é um quarto da malha metroviária da Cidade do México, para utilizar como exemplo uma cidade parecida. Isso traz consequências, a decorrência desse sistema equivocado, que contraria a política de transporte urbano adotada pelas principais cidades do mundo, os deslocamentos de toda a nossa região metropolitana passaram a ser completamente dominados por ônibus, que transportam apenas 12 mil passageiros/hora, em detrimento dos transportes de massa, trem e metrô, que transportam 40 a 60 mil passageiros/hora, com custos de manutenção substancialmente menores e que possibilitam um deslocamento mais rápido, seguro, confortável e sem poluição.
E, ainda tem uma questão primordial, a expansão do metrô prometida e estudada é voltada para os moradores da Zona Sul do Rio de Janeiro, os mesmos moradores que depois das obras são contra a sua própria expansão, pois não querem conviver com os transtornos. Vejam as propostas:
1. concluir a ligação Estácio-Carioca-Barcas, prioritária desde os estudos iniciais do Metrô;
2. manter o trajeto original da Linha 4, com estações em Botafogo, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico, na Barra, ligação essencial diante da saturação do binário São Clemente-Voluntários da Pátria e da Rua Jardim Botânico;
3. construir a Estação Gávea em dois níveis para o cruzamento da linha 1 com a linha 4;
4. a Estação General Osório deve continuar a ser uma estação de passagem da Linha 1 em direção à estação Gávea e não ponto final de linha;
5. criar a Linha Circular (a exemplo de Londres), estendendo a Linha 1 da estação Gávea às estações Uruguai e Saens Peña, através de um túnel de 6 km de extensão.
Ou seja, o metrô irá servir para fazer turismo, pois o grande fluxo de pessoas no Rio de Janeiro é no sentido Zona Norte/Centro e Zona Oeste/Centro, aonde o primeiro depende dos trens e o segundo da Av. Brasil. O metrô é um transporte de massa, e só é economicamente viável, se atender esse fluxo de pessoas. E tem gente boa comprando a ideia das 5 "brilhantes" propostas acima.
Em resumo, gostaria de deixar algumas reflexões.
1- aeroporto é monopólio, só funciona assim, e o que deve se procurar fazer é uma regulação que atue na busca de um ótimo de pareto para esta questão, reduzindo os preços cobrados e incentivando o aumento da eficiência que só ocorre com investimentos.
2- ônibus deve ser um sistema aberto e não monopolizado, atuando para o deslocamento de pessoas, mas não pode ser a ferramenta principal de deslocamento.
3- o metrô é a ferramenta de transporte de massa mais testada e mais difundida, e, no Rio de Janeiro, não pode ficar limitada a ser utilizada como transporte turístico, para a JMJ e nem para o Reveillon de Copacabana. Deve ser levado aos grandes centros de deslocamento, que no Rio são - Zona Norte-Centro e Zona Oeste-Centro.
O ministro da Aviação Civil Moreira Franco em uma reportagem deu a seguinte declaração: "O monopólio é sempre danoso ao cliente" Para quem entende de economia minimamente, uma declaração como está é preocupante, principalmente, em se tratando de alguém que entende, ou que em tese deveria entender como poucos do setor em questão.
Um aeroporto, por definição, é um monopolista natural, ou seja, opera com uma escala tão grande, que não permite que exista concorrentes. A estrutura de um aeroporto é primordialmente pautada em um custo fixo astronômico, e um custo marginal baixíssimo, se olharmos para a ótica de um passageiro. Sendo assim, essa estrutura, por definição é a característica de um monopólio natural. Pois, uma vez em um mercado competitivo, ninguém iria investir em um aeroporto pois, simplesmente, não conseguiria pagar sequer os investimentos iniciais para a sua construção.
O mesmo acontece com uma rodoviária de ônibus interestaduais, por exemplo. Essa estrutura, então, não permite que haja, em uma mesma cidade, dois aeroportos que competem entre si, pois, o entrante, ou o segundo aeroporto, não iria conseguir pagar seus custos fixos.
Logo, o monopólio é a forma pela qual se garante a existência de um aeroporto. Sendo assim, qualquer aeroporto que observarmos, seja privado ou estatal, é sim um monopólio.
Mudando, agora, o foco para o sistema de transporte intra-municipal, que se resume a metrô, trens e ônibus, se observa uma discussão acalorada sobre o tema, principalmente sobre a questão dos ônibus. No Rio de Janeiro, a Câmara dos Vereados, lideradas pelo Vereador Eliomar Coelho do PSOL, instaura agora uma CPI dos ônibus.
Procura-se, com essa medida, investigar as empresas, e a sua estrutura de custos, e entender como esse sistema pode ao mesmo tempo ser uma concessão pública e ter tanta obtusidade no que tange sua contabilidade. Simplesmente não há transparência. Os últimos dados mostram uma taxa de retorno estimada em 8.8% ao ano. Algo surreal, uma vez que a SELIC de hoje está em 8.5% a.a. Ou seja, comprar um título público, com a melhor relação de risco do mercado brasileiro é mais vantajoso do que investir em uma empresa de ônibus. A pergunta que surge então, ué, então por que os empresários do ramo criam tantos lobbys, financiam tantas campanhas, e fazem tanta pressão para não saírem deste mercado.
Apenas uma resposta emerge desta questão. Estes dados são maquiados! Além disso, ao refletir sobre a estrutura de uma empresa de ônibus, diferentemente do caso dos aeroportos, não há uma questão econômica que determine uma estrutura de monopólio. Se você não acredita, basta legalizar o transporte público alternativo e observar o número exponencial de vans que irão ofertar o serviço.
Sou ainda mais ousado na minha afirmação. Para mim, a estrutura de mercado de uma empresa de ônibus é de concorrência monopolística, e poderia ser incentivada a competição entre os agentes ofertantes. Nada impede que duas empresas de ônibus diferentes atuem em um mesmo ramal, oferecendo ao usuário uma opção de escolha. Essa medida, talvez, melhorasse muito mais a qualidade de serviço do que qualquer decreto estatal. Acredito eu que rapidamente ônibus com ar condicionado e com limite de passageiros iriam aparecer nas ruas e avenidas da cidade.
Além disso, o Rio de Janeiro tem uma malha metroviária que é 1/4 da malha de São Paulo, e esta, por sua vez é um quarto da malha metroviária da Cidade do México, para utilizar como exemplo uma cidade parecida. Isso traz consequências, a decorrência desse sistema equivocado, que contraria a política de transporte urbano adotada pelas principais cidades do mundo, os deslocamentos de toda a nossa região metropolitana passaram a ser completamente dominados por ônibus, que transportam apenas 12 mil passageiros/hora, em detrimento dos transportes de massa, trem e metrô, que transportam 40 a 60 mil passageiros/hora, com custos de manutenção substancialmente menores e que possibilitam um deslocamento mais rápido, seguro, confortável e sem poluição.
E, ainda tem uma questão primordial, a expansão do metrô prometida e estudada é voltada para os moradores da Zona Sul do Rio de Janeiro, os mesmos moradores que depois das obras são contra a sua própria expansão, pois não querem conviver com os transtornos. Vejam as propostas:
1. concluir a ligação Estácio-Carioca-Barcas, prioritária desde os estudos iniciais do Metrô;
2. manter o trajeto original da Linha 4, com estações em Botafogo, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico, na Barra, ligação essencial diante da saturação do binário São Clemente-Voluntários da Pátria e da Rua Jardim Botânico;
3. construir a Estação Gávea em dois níveis para o cruzamento da linha 1 com a linha 4;
4. a Estação General Osório deve continuar a ser uma estação de passagem da Linha 1 em direção à estação Gávea e não ponto final de linha;
5. criar a Linha Circular (a exemplo de Londres), estendendo a Linha 1 da estação Gávea às estações Uruguai e Saens Peña, através de um túnel de 6 km de extensão.
Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/ece_incoming/a-expansao-do-metro-no-rio-3080011#ixzz2aYAa1AeB
Ou seja, o metrô irá servir para fazer turismo, pois o grande fluxo de pessoas no Rio de Janeiro é no sentido Zona Norte/Centro e Zona Oeste/Centro, aonde o primeiro depende dos trens e o segundo da Av. Brasil. O metrô é um transporte de massa, e só é economicamente viável, se atender esse fluxo de pessoas. E tem gente boa comprando a ideia das 5 "brilhantes" propostas acima.
Em resumo, gostaria de deixar algumas reflexões.
1- aeroporto é monopólio, só funciona assim, e o que deve se procurar fazer é uma regulação que atue na busca de um ótimo de pareto para esta questão, reduzindo os preços cobrados e incentivando o aumento da eficiência que só ocorre com investimentos.
2- ônibus deve ser um sistema aberto e não monopolizado, atuando para o deslocamento de pessoas, mas não pode ser a ferramenta principal de deslocamento.
3- o metrô é a ferramenta de transporte de massa mais testada e mais difundida, e, no Rio de Janeiro, não pode ficar limitada a ser utilizada como transporte turístico, para a JMJ e nem para o Reveillon de Copacabana. Deve ser levado aos grandes centros de deslocamento, que no Rio são - Zona Norte-Centro e Zona Oeste-Centro.
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